Skip to content

8. Mobiliteit: toegankelijk en milieuvriendelijk

In de superflexibele samenleving stijgt niet enkel de afgelegde afstand maar ook de frequentie van woon-werkverkeer. Tel daarbij de demografische evolutie en je zit met een torenhoog mobiliteitsprobleem, gaande van dagelijkse filevorming tot permanente overlast en milieuverontreiniging. Antwerpen kreunt onder de verkeersdrukte en de files. Dit heeft gevolgen voor de gezondheid van haar bewoners. Een stad worden waar het aangenaam en gezond leven is, vergt een totaal ander mobiliteitsbeleid. Enerzijds is er het doorgaand verkeer, anderzijds het goederenvervoer van en naar de Antwerpse haven. Daarbovenop neemt ook het lokale verkeer toe en wordt er bespaard op openbaar vervoer in plaats van erin te investeren.

Het Meccanotracé zou het doorgaand verkeer en vooral het goederenvervoer kunnen scheiden van het lokale verkeer. Het is dan ook wraakroepend dat er voor de Oosterweelverbinding wordt gekozen, waardoor het doorgaand verkeer nog steeds door de stad wordt geleid. Maar het Meccanotracé alléén volstaat niet, het komt erop aan een belangrijk deel van dit verkeer van de weg te halen en collectief te organiseren. Hiervoor is een beleid nodig dat inzet op openbaar vervoer en dus de afbouw van de NMBS en De Lijn een halt toeroept. Indien we rekening houden met de volledige maatschappelijke kost van het verkeer zoals het vandaag wordt georganiseerd – dus inclusief gezondheidsproblemen, verloren uren in de file en milieuvervuiling – is een keuze voor collectief en openbaar vervoer ook nog eens de goedkoopste.

De Antwerpse Ring is soms eerder een groot rijdend magazijn dan een autosnelweg. Dit zogenaamde ‘verspreid vervoer’ maakt ongeveer 60% uit van het totaal, is arbeidsintensief én duur. In het wegvervoer wordt de reële kost ook niet doorgerekend aan de ‘gebruikers’ van de wegen, maar afgewenteld op de maatschappij. En net tegen die achtergrond worden zo goed als alle alternatieven voor het goederenvervoer op de weg afgebouwd door liberalisering (binnenvaartvervoer en B-Cargo) of privatisering. Door toegankelijk goederenvervoer over het spoor en via de binnenvaart hoeft een groot deel van dat vervoer nochtans niet over de weg te gebeuren. Aan de bedrijven die toch kiezen voor ‘just in time delivery’, voor een stock op wielen, moet de reële maatschappelijke kost aangerekend worden.

Ook de Antwerpse binnenstad kreunt onder het verkeer. Het stadsbestuur beweert het STOP-principe (S staat voor stappen, de T voor trappen, de O voor openbaar vervoer en de P voor personenwagen) te hanteren, maar de praktijk is anders. In de stationsbuurt en aan de Rooseveltplaats zijn maar liefst 11 betaalparkings en met de vernieuwing van het Operaplein zal er nog een parking voor 400 wagens bijkomen. Tegelijk pleit de burgemeester voor minder bussen in de stad. Met het besparingsplan van De Lijn zullen er vanaf 1 september ook effectief 1000 busritten per dag minder zijn. Het is de wereld op z’n kop: bussen worden geweerd en wie een parkeerplaats kan betalen, rijdt tot in het centrum. Multinationals zoals Q-Park varen er wel bij.

De Antwerpse bevolking heeft via de volksraadpleging van oktober 2009 duidelijk gemaakt dat zij niet langer bereid is op te draaien voor de onwil van de
Vlaamse overheid om een vooruitziend mobiliteitsbeleid te voeren. Natuurlijk willen ook de Antwerpenaren dat er een oplossing komt voor de aanhoudende files en andere verkeersproblemen in en rond de stad. Maar het kan echter niet zo zijn dat er daarvoor nog meer doorgaand verkeer door de stad moet worden geleid, al dan niet via tunnels. Bovendien hangt deze problematiek samen met het vraagstuk van de gezondheid van de stadsbewoners, meer bepaald door geluidsoverlast en fijn stof in de lucht.

Om daaraan te verhelpen stelt Rood! voor:

  • De volgorde van prioriteiten in verkeersinvesteringen omdraaien: eerst investeringen voor voetgangers en fietsers, dan voor openbaar vervoer, dan pas voor privévervoer;
  • In het algemeen het auto- en vrachtverkeer ontmoedigen en het openbaar vervoer bevorderen;
  • Gestructureerde en verplichte inspraak organiseren voor zwakke weggebruikers, met deskundig advies en georganiseerde vertegenwoordiging van de betrokkenen, wat moet leiden tot reële betrokkenheid, ook bij de uitvoering (inspraak moet tot iets leiden en mag niet vrijblijvend zijn);
  • Overal voorzien in bredere voetpaden;
  • Het fietspadennetwerk verder uitbouwen en overal een betere scheiding doorvoeren tussen voet- en fietspaden;
  • De uitbouw van het bestaande ‘Velo’-systeem naar de districten en de uitbouw van een intergemeentelijk fietsuitleensysteem met de ons omliggende gemeenten;
  • Het openbaar vervoer in de stad gratis maken via een verkeersconvenant met De Lijn;
  • Investeringen in de capaciteitsuitbreiding van het stedelijk openbaar vervoersnet. Het openbaar vervoer naar het havengebied uitbreiden, zodat ook minderverdieners er kunnen gaan werken zonder zich eerst een wagen te moeten aanschaffen;
  • Een ‘park-and-ride’-systeem verder uitbouwen, zodat grote parkings aan de rand van de stad de verminderde parkeergelegenheid in de stad kan compenseren;
  • Een tangentiële ‘light-rail’ op de huidige reeds bestaande spoorweginfrastructuur voorzien, een nieuw NMBS-station/afstaphalte ter hoogte van Schijnpoort, waardoor overdag het woon-werkverkeer wordt opgevangen (in aansluiting op de tramlijnen) en ’s avonds de verkeersstromen van en naar het Sportpaleis ontlast worden door het aanbieden van combitickets voor grote evenementen;
  • Het parkeerbeheer in eigen handen nemen en richten op openbaar vervoer dat steeds een volwaardig alternatief moet vormen. Hieraan gekoppeld, het uitbreiden en gratis maken van het systeem van buurtparkings voor buurtbewoners en voorrang geven aan het residentieel parkeren;
  • Meer middelen (budgettair en qua menskracht) vrijmaken voor het onderhoud en de herstelling van de verkeersinfrastructuur;
  • IJveren voor de totstandkoming van het Meccano-tracé in plaats van de Oosterweelverbinding;
  • In afwachting van de realisatie van het Meccano-tracé het Antwerpse verkeersinfarct afwenden door de Liefkenshoektunnel tolvrij te maken;
  • In afwachting van de realisatie van het Meccano-tracé een snelheidsbeperking invoeren van 70 kilometer/uur op de Ring, om de geluidsimpact van de Ring op de omliggende woongebieden te milderen (vooral ’s nachts moet de mogelijkheid om te slapen verzekerd worden aan de omwonenden); de meest kwetsbare woonzones zoals de Tuinwijk in Borgerhout en Schoonbroek-Rozemaai in Antwerpen-Noord, de wijken ‘t Weelke en de ruimte achter de IJsvogelstraat te Merksem langs de E19 voorzien van eigentijdse en adequate geluidswallen;
  • De ondergrondse aanleg van de A102 en de tweede spoorontsluiting dienen beleidsprioriteiten te worden;
  • Bij de hogere overheden tussenkomen om een belasting op ‘just in time’-vervoer in te voeren, zodat het verschijnsel van de ‘rijdende magazijnen’ fiscaal bestraft wordt;
  • In dezelfde zin tussenkomen bij de hogere overheden opdat de verdere teloorgang van collectief en goederenvervoer over water en spoor wordt voorkomen én omgebogen.

Ga terug naar de inhoudstafel

No comments yet

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s

%d bloggers liken dit: